高铁为谁捍卫高票价

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• 2011-1-29    文章来源于《证券市场周刊》证券市场周刊订阅
• 2009年末，铁道部负债总额已达13033.86亿元，要支付的利息达400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。中国高铁建设债务不同于财政负债，不同于国企贷款，是变成了财政负担的企业负债。中国高铁显然希望占据政治和经济的双边利益。

• 【《证券市场周刊》特约作者 赵岩】中国铁路进入了高铁时代，而这个新时代，显然没能成为老春运的福音。

  一边是一如既往的一票难求，一边是雷打不动的分毫不减。当高票价成为运输需求跨不过去的高门槛，高铁到底是为谁捍卫高票价？为政治？为经济？

  不得不说的是，只要高铁仍在空驶，从任何一个角度讲，都将不合逻辑，都会成为高铁的败笔。

  中国高铁是投资人眼中绝对的明星，因为它具备政治、经济双重特殊地位。它是中国少数通过引进吸收与创新、全面掌握核心技术的产业；也号称是中国少数能系统向国际市场出口、并拥有相对竞争优势的制造业领域。

  因此，似乎可以堂而皇之地说，谈高铁不要谈经济。但高铁却是以企业模式管理运营。何谓企业？企业是长着经济大脑的社会运行单元，顺着这个大脑的逻辑思维，航空公司才甘愿在飞机出发前以"出奇"低的票价售票，因为他们知道：空载一分不赚，降价则是能赚一分是一分，赚一分就少亏一分。

  既然在商言商，借用网络流行语，高铁建出来了，运还是不运都在那里，是宁愿空驶还是降价合乎逻辑呢？不能赚钱，至少要减亏，而中国企业怎么如此特立独行？高铁在为谁的利益捍卫高票价？

  从高铁收益来看无一盈利。石太客运专线第一年就亏损8亿元，2010年亏损估计接近9亿元。郑西高铁2010年2月开通全年收入预计约为6亿元，但银行贷款利息就达每年11亿元。中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路，2008年8月开通一年多时间内就亏损逾7亿元。有铁路研究人士预测，现存高铁收益期至少在20年以后；20年后能否盈利，还是未知。

  中国高铁具有深远的政治军事意义，而政治军事从来都不是空架子，否则主权债务危机也不会成为2011年各国政府头号心头之患。既然谈政治，现代社会政治的名义是公共福祉，兼及公共福利而承受亏损也无可厚非。尤其当铁路运力不足是中国长期短板，而服务对象又恰恰是社会偏低收入人群时。而目前的亏损，却没能成就公共福利，还留下一个大窟窿，未来由谁填补？

  国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达惊人的13033.86亿元。而民生银行报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门2009年支付的利息高达400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。

  中国高铁建设债务不同于财政负债，不同于国企贷款，而是显然成了财政负担的企业负债。

  中国官方舆论质疑，2014年铁道部将迎来还债高峰。"偿债钱从哪来，主要从铁路建设基金，估计每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。据铁路系统人士透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？"

  高铁的企业身份于是成了要向国民牟利的同义语，政治意义则成了国民出资的代名词。"你要出钱，让我赚你的钱"，这实在是不可想象、绝无仅有的单边美妙买卖。

  你到底想靠上市，圈投资人的钱？还是要靠征税，套纳税人的钱？如果是前者，你当生意做，如果是后者，就当"政治"做，而中国高铁，显然希望占据双边利益。无论政治还是经济的底线，用谁的钱，要让谁享受福利。如果对于出资者，既不算经济账，又不算政治账，只提供这样一本糊涂账，就成为一种特殊体制的怪胎。

  作者毕业于北京大学国际关系学院及北京大学中国经济研究中心，现旅居美国旧金山

  邮箱：yanina.zhao@gmail.com